大津と山科の間には標高三百二十五メートルの逢坂山があります。逢坂峠のことは、連載の最終回「京都三条大橋」で触れますのでここでは省略させていただきますが、古来交通の要衝だった歴史はいまに続いています。
徒歩で京都を目指した私は、逢坂峠までは国道一号線、峠から先は旧道を下り、山科に入っていきましたが、これは特別なことで、普段は電車を利用します。その場合、電車（JR東海道本線）は逢坂山の下のトンネルを通過するので、大津を出るとあっという間に山科に到着します。
トンネルの開通によって交通は格段に便利になりましたが、現在のように京都と大津を一直線で結ぼうとすると、トンネルを二つ掘らなければならない上、東山の地質が悪く、明治初めの技術では難しかったことから、現在のJR奈良線のルートに沿って稲荷駅まで南下し、そこから北東の大谷を経て大津に至るよう計画されました。
その際、大谷・大津間には逢坂山があり、トンネルを掘らざるを得ません。それで掘削されたのが旧逢坂山隧道です。
完成は明治十三年（一八八〇）、日本人の技術だけで掘削された初めての山岳隧道として鉄道記念物になっています。
この隧道は大正十年（一九二一）に東山トンネルと新逢坂山トンネルが開通し鉄道が新線に移行するまで東海道本線の下り線として使用されていました。
いまは役目を終えた隧道、現在は東側だけにこうした重厚な石積みの坑門が残り、当時の日本人技術者たちの熱意を伝えています。場所は西近江路（国道一六一号線）と東海道（国道一号線）が合流した逢坂一丁目の信号付近の山側です。
上に見える扁額の「楽成頼功」は三条実美の揮毫によるもの。楽成は落成のことで、「落」という字を避けて「楽」にしたのだとか。
ちなみに、大正十年に現在の東海道線のルートに変更になった際、すでに開業していた京津電気軌道（現在の京阪京津線）の下を通すことになりました。大津の本陣跡を過ぎ、しばらく国道一六一号線を北上していると、蝉丸跨線橋と当時呼ばれていた光景を目にすることができます。
京都が近づいてくると、こうした近代化を押し進めた遺産に出会う楽しみも増えてきます。
